Перевозка опасных грузов на авиатранспорте, также как и на других видах транспорта, регламентируется своими международными и национальными нормативными документами. Казалось бы, наличие установленных правил должно унифицировать практику перевозки ОГ, сделать саму организацию таких перевозок некой "стандартной" операцией, которую может организовать любой экспедитор, имеющий соответствующие лицензии. Но на деле организация перевозок ADR-грузов на авиатранспорте пока больше похожа на постоянный экзамен для экспедитора, идущий под лозунгом: "Найди решение и сделай это!"
Формальным усложнением, отличающим авиатранспорт от наземного транспорта в плане перевозок опасных грузов, - более широкий перечень грузов, которые считаются опасными. Это объективный фактор. На высоте, при пониженном давлении многие вещества, которые на земле не представляют опасности, в небе меняют свои свойства и становятся потенциально опасными для экипажа и пассажиров. Например, "сухой лед", который используется для перевозки грузов, требующих пониженного температурного режима, – в самолете на высоте его испарения могут стать опасными. Магниты, присутствующие в перевозимом оборудовании, могут влиять на приборы навигации воздушного судна – тоже специфичная для авиатранспорта опасность. Для емкостей с аэрозолями меняется соотношение внутреннего и внешнего давления.
Своя усложненная классификация, особые требования к упаковке и маркировке, дополнительные ограничения по совместной перевозке разных видов грузов, особые крепления и специальная упаковка – все эти повышенные нормативные требования предполагают наличие у специалиста по организации перевозок хорошего опыта и высокой квалификации. Но в данном случае под опытом и квалификацией подразумевается не только отличное знание нормативных документов по перевозке ОГ, но и знание практики работы и требований конкретных авиакомпаний. Бывает так, что один перевозчик не принимает маркировку груза, установленную другим перевозчиком: если организация доставки идет с привлечение нескольких перевозчиков, экспедитор должен учесть и это.
Есть и совсем субъективные факторы, с которыми приходится считаться. Иногда авиаперевозчики просто не хотят связываться с какими-то видами опасных грузов. Причем, это в равной степени относится и к крупнейшим мировым авиакомпаниям, которые, казалось бы, должны предлагать всё технически и юридически возможное. "Есть примеры, когда одна и та же авиакомпания без проблем возит все виды опасных грузов, скажем, из Америки в Европу, но при этом отказывается возить их из Минска. Видимых объективных причин нет, руководство местного представительства просто не хочет…", - рассказывает эксперт Департамента авиаперевозок ГК TELS Юрий Шидловский. – "Некоторые виды опасных грузов, при выполнении необходимых требований по их упаковке, можно перевозить даже пассажирскими рейсами. Но часто авиакомпании отказываются перевозить ОГ не только пассажирскими, но и плановыми грузовыми авиарейсами. Зато чартерными рейсами можно перевезти практически всё!"
"Плавающие" правила игры, когда у каждого игрока свой набор принципов и требований, вынуждают специалистов по организации перевозок в каждом конкретном случае искать индивидуальные схемы доставки. Из набора этих схем, наработанных с разными перевозчиками в разных регионах, и складывается профессиональный багаж экспедитора, его возможности по оказанию услуг по перевозке опасных грузов. Для людей, не знакомых со спецификой перевозок ОГ с помощью авиатранспорта, эти схемы могут иногда показаться чем-то совершенно нерациональным. "Почему надо было делать так сложно, когда можно просто и по прямой!" А потому, что "просто и по прямой" получается или очень дорого, или вообще невозможно. И, в конце концов, для заказчика важен конечный результат: груз доставлен во время, в сохранности, за оговоренную цену.
Пример из практики. Экспедиционная компания T получила запрос на доставку крупногабаритного тяжеловесного опасного груза - дизельного компрессора весом 4,5 тонны, б/у – из США в Беларусь. То, что он был б/у, означало, что внутри могут быть остатки топлива. 9-й класс опасности накладывал массу ограничений на его доставку по короткой схеме. Условие заказчика: груз должен быть доставлен до 31 декабря (13 дней), иначе заказчик уже не мог оплатить его приобретение. Внешние условия: преддверие Рождества, многие аэропорты Европы и Америки занесены снегом, в большей части аэропортов введено эмбарго на экспортные грузы – приоритет отдан перевозке пассажиров и почты; грузы перевозятся только срочные и по повышенным тарифам.
Для доставки этого груза был разработан следующий маршрут:
1. Авто: Michigan-City, Indiana – СВХ Roselle, New Jersey
2. Авто: Roselle, New Jersey – New York (JFK Airport)
3. Авиа: New York – Hamilton, Canada (Hamilton Civic Airport)
4. Авиа: Hamilton, Canada – Katowicy, Poland Pyrzowice Airport
5. Авто: Katowicy, Poland – Warszawa (Ok?cie Airport)
6. Авто: Warszawa – Minsk (National Airport Minsk)
В результате груз был доставлен за 11 дней и по обычному тарифу.
Как видим, схема доставки получилась совсем "непрямая". Но для той ситуации она была оптимальной, обеспечивающей доставку в срок и за приемлемую цену. И, кстати, по такого рода схемам работают не только с опасными, но и с обычными грузами. С помощью плановых RFS-рейсов (RoadFeederServicе) сами авиакомпании организуют перевозку грузов автотранспортом между аэропортами, чем существенно расширяют свои возможности по оптимизации доставки.
Вся практика перевозки опасных грузов авиатранспортом свидетельствует о том, что субъективный фактор здесь присутствует намного больше, чем в наземных видах транспорта. Для заказчика ключевым критерием в выборе подрядчика для перевозки опасного груза должна служить не декларация компании о ее формальных возможностях, а реальный опыт в перевозке такого рода грузов.
Материал подготовлен отделом маркетинга ГК TELS
|
